子ども手当、正しく支給される？　外国人の海外の子も対象
2010年3月10日 朝刊

　国会での法案審議が大詰めを迎えた鳩山政権の看板政策「子ども手当」法案は、外国人の親が日本に住んでいれば海外に住む子どもの分も月額２万６０００円が支給される仕組みだ。専門家は税金の使途として疑問を投げ掛け、支給窓口となる自治体は仕組みを悪用した不正受給が横行しかねない懸念を抱いている。９日の衆議院厚生労働委員会でも制度のずさんさが問題となった。

　法案は親について「日本国内に住所を有するときに支給する」とだけ規定。このため、日本への留学生や数年だけ滞在する外国人研修生でも、母国にいる子どもの人数分だけ手当を受給できる。

　これは現行の児童手当と同様の仕組み。厚生労働省児童手当管理室によると、１９７２年に制度ができた児童手当は、当初は日本国籍を有する者に受給者を限定していたが、国籍による差別をなくす国際化の流れの中で８２年に撤廃した。

　児童手当には子どもの住所要件の規定がなく、子ども手当もこれを踏襲した形。同室は「法案準備の期間が非常に短かった。自治体や受給者など現場の混乱を避けるため、児童手当と似た制度にした」と説明する。

　しかし、欧米の社会福祉に詳しい立命館大産業社会学部の深沢敦教授は「そもそも無条件に海外に居住する外国人の子どもまで手当を支払うのは国際的に異例」と指摘。民主党が制度の参考にしたフランスでは、外国人の場合、子が国外に住んでいるケースでは支払わず、例外的に欧州連合（ＥＵ）加盟国など３０カ国の人に限って支給しているという。

　厚労省によると、児童手当の受給児童は２００８年度は１２９０万人で、支給総額は約９９８０億円。このうち海外居住の外国人の子どもの人数や額は把握していない。

◆「申請書類を信用」

　子ども手当支給の仕組みは現行の児童手当を踏襲。厚生労働省は「児童手当の不正受給はほとんど聞いたことがない」としているが、社会保障の専門家は「児童手当に比べて金額が大きくなるため、狙われる危険性が増大する」と指摘する。

　「悪徳ブローカーが現地で『子どもが５人いることにすれば何もしなくても大金が入ってくる』と動きだしている」。アジアから研修生を受け入れる中部地方のある団体の責任者は、こんなうわさ話を研修生から聞いた。「そんなはずはないと思ったが、制度を調べて驚いた」と憤る。

　外国在住の子どもがいる場合、公的機関が発行した書類や、子どもへの送金記録などが申請時に必要。だが、岐阜市の担当課は「書類が精巧に偽造されていれば見抜けない可能性はある」と漏らす。

　外国人の証明書の発行機関は学校や警察などさまざまで、確認は困難。長野市の担当者は「申請書類が本物かと言われれば判断がつかない」と認める。児童手当の対象児童数が約２０万人の名古屋市の担当者は「国籍は必要がないため、把握していない」と話す。

　９日の衆議院厚生労働委員会に自民党の参考人として出席した三重県松阪市の山中光茂市長は、外国に子がいる同市の外国人は１１０～１２０人いることを明らかにした上で、こうした子への支給額が将来的に年間８０００万～１億円規模に膨らむ可能性を説明した。

　委員会終了後、本紙の取材に「地方自治体で、外国に本当に子どもがいるかどうかを確認するのは難しいにもかかわらず、国が政策を進めようとしているのは問題」と訴えた。

　子ども手当　民主党が昨夏の衆院選で掲げた公約で、中学生以下に月額２万６０００円を支給する。２０１０年度は現行の児童手当（年齢などにより５０００円か１万円）を含め１人あたり計１万３０００円とし、今国会では同年度に限った法案を審議中。政府は１１年度から満額を支払う意向を明らかにしている。子ども手当対象者は１７３５万人と推計され、満額支給の場合、５兆６０００億円が必要と見込まれる。

平成06年03月02日　衆議院決算委員会
(前略)
○小宮山委員　そうしますと、会談の内容(の照会　※当方補足)ができないということは、マスコミ等があるからできないのであって、秘密会にすればできるのでしょうか。
○細川内閣総理大臣　一般論として、ちょっとこれは説明をしないとまずいと思いますので申し上げますが、外交上の秘密というのは何をいうか。それは国の安全が害される、あるいは相手国との信頼関係が
損なわれる、あるいは交渉上重大な不利益をこうむるおそれがある、いろいろなことがあろうと思いますが、やはりそういうものが漏えいをしないような周到な注意のもとに保護しなければならないものがいろいろ
あろうと思います。そうした意味で外交上の秘密文書というものは従来からも、また今後ともやはり公表は差し控えさせていただくのが妥当なことであろう、このように考えております。

＞1994年5月12日衆議院本会議
○村山富市君
(前略)
一九六九年十一月、佐藤・ニクソン会談後の共同声明の背後に、有事の場合沖縄への核持ち込みを日本が事実上認めるという秘密協定に署名されていた事実が、最近になって当時の佐藤総理の特使によって暴露されました。沖縄では、この四月、二日間にわたって米軍のＦ１５など軍用機二機が墜落、県民の不安は募っているやさきのことであります。直ちにこの席で真相を御報告いただくとともに、羽田内閣はこの密約に拘束されると考えるのかどうか、それともあくまで日本の非核三原則を守るのかどうか、明らかにしていただきたいと思います。
(後略)
○内閣総理大臣（羽田孜君）
(前略)
　なお、一九六九年の佐藤・ニクソン密約の真相いかんというお話でございましたけれども、これはもう再三私どもの先輩たちがお答えしてきておりますように、御指摘のような密約が交わされたとの事実はないということであります。そして非核三原則、これは当然のことながら、私どもも堅持をしていくということを明確に申し上げておきたいと思っております。

3月9日 16時27分

日米の密約問題を検証してきた有識者委員会の報告書が岡田外務大臣に提出されました。このうち、最大の焦点となっていた、核兵器を積んだアメリカの艦船の寄港を容認した密約については、日米双方にこの問題をあいまいなままにしておくという「暗黙の合意」があったとして、広い意味での密約が存在したと指摘しています。

今回、検証の対象となったのは、１９６０年の日米安全保障条約の改定と１９７２年の沖縄返還の交渉の際に、日米間で結ばれたとされる４つの密約です。アメリカでは、すでに関連文書が公開されていますが、歴代の自民党政権は一貫して密約はなかったと否定してきました。提出された報告書は１０８ページに上り、外務省内で見つかった３３１件の関連文書とともに公表されました。このうち、安保改定にあたって、核兵器を積んだアメリカの艦船が事前協議なしに日本の港に寄港したり、領海を通過することなどを容認した密約は、「核兵器を持ち込ませず」などとした非核３原則との整合性から最大の焦点となっていました。報告書では、この密約の根拠とされ、これまで政府が存在を否定してきた文書が見つかったものの、当時は、一時的な寄港や通過は事前協議の対象にはあたらないとするアメリカ側と、対象に含まれるとする日本側との間で解釈の違いがあったとしています。しかし、１９６３年に当時の大平外務大臣がライシャワー駐日大使からアメリカ側の立場を明確に知らされたにもかかわらず、それ以降も、日本政府は事前協議がないかぎり、核兵器の搭載はないといううその説明を続け、アメリカ政府も異議を唱えなかったということです。今回の調査では、当時、この問題の処理にあたった外務省の東郷文彦北米局長が残した文書が見つかり、文書には「日米にとって政治的軍事的に動きのつかない問題であればこそ、双方とも深追いせずに今日に至った。日本周辺の外的情勢や国内の核問題の認識に大きな変動があるまでは現在の立場を続けるほかない」と記述されています。そして、こうした方針は、佐藤政権から海部政権までの総理大臣や外務大臣などに説明されていたということです。こうしたことから報告書では、冷戦という国際環境や日本国民の反核感情があるなかで、日米双方に、この問題をあいまいなままにしておくという「暗黙の合意」があったとして、広い意味での密約が存在したと指摘しています。また、同じく安保改定にあたって、朝鮮半島で有事が起きた場合、アメリカ軍が事前協議なしに日本の基地から出撃することを容認した密約については、アメリカの強い要求で交わされた秘密文書が複数見つかり、密約の存在が確認されたとしています。ただ、その後、佐藤総理大臣が事前協議を行ったうえで、アメリカの要求に前向きに対応すると表明したため、密約の意味はなくなり、さらに、日米同盟が強化され、双方の防衛協力が進んだことから密約は、過去のものになったとしています。一方、沖縄返還にあたって、沖縄に配備されていた核兵器を撤去するものの、有事が起きたときには、沖縄に再び核兵器を持ち込むことを容認した密約については、当時の佐藤総理大臣とニクソン大統領が署名した極秘文書が佐藤氏の遺族のもとに保管されているのが見つかりました。ただ、この極秘文書は、佐藤氏が私的に保管し、後の政権に引き継がれた形跡がないことから、効力はなく、両首脳が発表した共同声明の内容を大きく越えるものではないなどとして、必ずしも密約があったとは言えないとしています。また、同じく沖縄返還にあたって、本来、アメリカが負担すべき基地撤去後の原状回復費用４００万ドルを日本が肩代わりした密約については、根拠とされた日米の当局者が署名したとされる文書そのものは見つかりませんでした。ただ、関連文書からアメリカ側が原状回復費用を支払う形をとりながら、実際には、日本側がその財源を負担する了解があったという交渉の経緯は明らかだとして、広い意味での密約にあたるとしています。報告書では、今回の検証作業について、文書の中には、存在が確認できないものや不自然に欠けたものがあり、廃棄された可能性もあるとして、外務省の文書管理のあり方を批判したうえで、３０年を経過した外交文書は原則公開するとしたルールを徹底し、そのための人員や体制を強化するよう求めています。

外務省から日米密約調査に関し部会で説明あり。過去の日米の暗黙了解を暴いたが、首相自ら日本防衛に米の核抑止力は必要だが非核３原則には踏み込まないとの発言し、見直し議論封殺。結局持ち込ませずの日米解釈違いは今後も継続。これって密約継続と同じ。何のための調査だったの？

鳩山首相「核抑止力は必要」　非核三原則堅持を強調　2010年3月10日

　【東京】鳩山由紀夫首相は９日、外務省有識者委員会が日米密約の調査報告書を提出したことを受け、非核三原則を堅持する姿勢を強調すると同時にアジア太平洋地域における核抑止力は必要との認識を示した。
　首相は非核三原則の扱いについて「これまで通り堅持する、何も変える必要はない」と述べた。同時に「核を含む抑止力というものは、まだ日米安保を含め、このアジア太平洋の地域においては私は必要だと考える」と強調した。
　密約解明が今後の日米関係へ与える影響については「日米関係に影響を与えると考えるべきではない。与えないよう対処していくことが大事だ」と述べた。首相官邸で記者団に語った。
　一方、平野博文官房長官は同日の会見で、自民党政権下で一貫して密約の存在が否定されてきたことに関連し「今までの政府が言ってきたことと事実関係が違ってきたわけだ。これ（密約解明）は政権交代による大きな効果だ」と述べた。

これ（密約解明）は政権交代による大きな効果だ

トヨタ“推定有罪”の世論を作った
謎の人物とＬＡタイムズの偏向報道
～『ザ・トヨタウェイ』著者の米大物学者が語る衝撃の分析！

ジェフリー・ライカー・ミシガン大学教授　核心インタビュー

世界的な自動車研究の拠点・ミシガン大学の名物教授で、米国におけるトヨタ研究の第一人者でもあるジェフリー・ライカー博士が、独自の情報源から知り得たトヨタ・リコール問題の“深層”を語った。同氏は、今回の騒動はロサンゼルス（ＬＡ）タイムズと謎の人物ショーン・ケイン氏によるトヨタバッシング報道に端を発したものであり、巷間言われている製造エンジニアリングの根本的な問題ではないと断じる。この見方を、『ザ・トヨタウェイ』の筆者によるトヨタ擁護論とばかりも言い切れない。専門家ならではの冷徹かつ詳細な説明には、日本では報じられない数々の衝撃的な情報が含まれている。（聞き手／ジャーナリスト　大野和基）

―米国現地時間で2月24日に行われた豊田章男社長が登壇した公聴会を観たか。

　観た。

―全体的な感想は？

　豊田氏は、ひどく無礼な物腰の議員たちから悪意を持って攻撃された。議員たちは彼の会社を人を殺したとして（killing people）、露骨に非難し続けた。彼らに真実を知りたいという気持ちはなく、公聴会の前に、すでに豊田氏を裁いて有罪だと決めつけていた。

　実際は、電子系統の欠陥のために急加速して誰かが亡くなったという証拠など一切ない。集団訴訟という法的な文脈において犠牲者という言葉があるだけだ。それなのに、（豊田氏は）まるですでに有罪になった殺人者のように扱われていた。彼が発するいかなる言葉も、彼に不利に扱われた。そんな針のむしろの状況で、豊田氏は真相の究明と会社の改善について真摯に取り組むと何回も冷静に繰り返した。彼は自分にそのこと（今回のリコール問題）について知識がないことは認めはしなかったが、決して保身の態勢に入らなかったことは良い。私は豊田氏の沈着と誠実、そして問題を解決しようとする真剣な姿勢にひどく感銘を受けた。

―しかし表面上、トヨタは突然大きくよろめき始めているように見える。そもそも、アメリカ人はトヨタの何を問題視しているのか。

　急加速問題に関する苦情は（トヨタに限らず）かなり以前からあったが、元をたどれば、ロサンゼルス（ＬＡ）タイムズのある記者がトヨタ車の加速問題に焦点を絞って調査を始めたことに（今回の一連の騒ぎは）端を発する。実はこの記者はショーン・ケインという人物と組んで、一緒に調査をした。資金はトヨタに対して集団訴訟をする弁護士たちが出している。

　ショーン・ケインはSafety Research and Strategiesというウェブサイトを持っていて、そこにトヨタ車での負傷事故などトヨタ車の安全に関する情報ばかりを載せている。彼は、この10年で、“意図せぬ急加速” で負傷した人が2000人以上、死亡した人が約18人いると言っている。ある女性がトヨタ車を運転していたら、突然加速し始め、木にぶつかったというような情報をたくさん持っている。その集団訴訟の主要証人が彼だ。

　そしてＬＡタイムズの記者と一緒にメディアの力を使ってトヨタを叩いている。このＬＡタイムズの記者は、かなり前からトヨタの記事ばかり書いている。トヨタはこの10年で“意図せぬ急加速”のケースが20％増えたとか、市場シェアは（2010年1月実績で）14％なのに（急加速問題の）データの4 割をトヨタが占めているとか書き立てている。つまり、トヨタの問題が異常に多いと主張している。

　推測は入るが、（タイミングを考えても）こうした報道を受けて、ＮＨＴＳＡ（米運輸省道路交通安全局）はトヨタを問題視するようになったと思う。その後、ＮＨＴＳＡはトヨタに、“意図せぬ急加速”に関してこれだけの報告があるが、何が問題かとトヨタに問い質した。だがトヨタが実際に調査を始めても、本当の問題の証拠が見つからなかったというわけだ。

　実はＮＨＴＳＡには、毎月3万件以上のこの種の苦情メールが届く。自分の車が勝手に加速したというたぐいのものだ。

　ＮＨＴＳＡはその苦情を調べて整理しなければならないが、どれが本当でどれが嘘かわからない。彼らが見るのは傾向である。ある傾向が目立ってくると、自動車メーカーに何が起こっているのか問い質す。自動車メーカーはそれを受けて調査する。10年間でざっと2000件であれば、1年あたり200 件。（調査しきれないほど）さほど大きな数字ではない。そこでトヨタは調べた。だが、フロアマット以外では何の問題も見つからなかったのだ。

　トヨタによれば、米国では、世界のどの国よりも、ゴム製で黒色のall weather（全天候型）フロアマットの人気が高い。どんな天候にも耐えるし、泥や水で汚れても洗い落とすのが簡単なため、アメリカ人はそれを好んで使う。ここに、ひとつ重要な点がある。このマットを使うならば本来、時間をかけてクリップできちんと止める必要があるが、アメリカ人は床にポンと置くだけの場合が多いということだ。このゴム製マットはトヨタ製ではない。きちんとはまるものもあるが、そうではないものもある。

　トヨタは、米国が“意図せぬ急加速”に関する苦情が他の国に比べて群を抜いて多いことに気付いた。そして、このゴム製のマットが引っ掛かったいくつかのケースを立証することができた。トヨタはＮＨＴＳＡに対して「アメリカ人はこのゴム製のマットを使っていて、アクセル・ペダルをひっかけている」と伝えた。だがＮＨＴＳＡはフラストレーションを感じていたのだろう。「他に何か原因があるに違いない」と言い返した。

　ＬＡタイムズの記者とショーン・ケインは、“意図せぬ急加速”問題の増加はトヨタが電子制御スロットルシステム（wire electronic throttle system）を導入した時期と一致すると主張する。つまり、彼らは、電子制御スロットルシステムに問題があるというスタンスを取っている。一方のトヨタは、電子制御スロットルシステムの欠陥を見つけられないとの主張を繰り返している。トヨタは電磁気が強い発電所にまで持って行ってテストしたが、それでも何の問題もなかったという。

　確かに技術的に見ればそうした不具合がトヨタ車に起きるとは私にも思えない。というのも、2つの異なったコンピューター・プロセッサがペダルに装備されているからだ。一方が他方とは異なるメッセージを受け取れば、電子制御スロットルを止めて、加速が止まる。だからトヨタにすればアクセルが勝手に加速するシナリオは考えられないのだ。

　だがＮＨＴＳＡは、ＬＡタイムズの記者から追及を受け、その対応の遅さについて書きまくられ、ショーン・ケインからプレッシャーをかけられ続けた。一方、トヨタ側は電子制御スロットルシステムに欠陥があるという証拠はないと言い続けた。私の推測では、ＮＨＴＳＡは少し苛立って、トヨタが言い訳をしているように感じたのではないか。

―トヨタ側に非はないということか。

　こう答えよう。もちろん、サンディエゴで起きたレクサスの事故（家族4人が死亡）は悲惨なものだった。しかし、あのときメーカーの違うフロアマットを置いたのはレクサスのディーラーであり、しかも事故車は代車だった。問題は、ペダルにくっついたフロアマットだったのだ。

　もっとも、この事故が、ＮＨＴＳＡとトヨタに大きなプレッシャーを与えたことはいうまでもない。トヨタは原因を調査し、一体自分たちに何ができるかと問うた。フロアマットに問題があるとすれば、本来それは顧客の使用方法の問題だ。人がどんなマットを車のフロアに置くかまでは（自動車メーカーには）コントロールできない。中にはマットの上にさらにマットを置く人もいる。つまり2枚使う人もいる。トヨタの設計ではペダルとマットの間のスペースは工場でマットがつけられた状態がちょうどいい具合になっている。しかし2枚使うと十分なスペースがなくなる。しかも、ゴム製のマットは普通のカーペットよりも分厚い。

　そこでトヨタは基準変更を決定し、すべてのペダルについて全天候型マットを元のマットの上に置いてもスペースが十分確保できるようにした。そのやり方はペダルを切って短くすることだった。だから最初のリコールは、ペダルを短くすることだったのだ。

　トヨタは直ちに公示を出して、すべての顧客に実際に起こっていることを説明した。つまりマットに問題があるかもしれないから、この車を持っていたら、マットとペダルのスペースが十分ではないので、そのマットをトランクに入れてください、こちらから連絡するという公示を出した。
　
　本来はマットを取りだす必要などない。マットがクリップで止められている限りはそのままで良いからだ。しかし、前述したとおり、現実にはクリップで止めていない人もいれば、その上に黒のマットを置いている人もいるため、トヨタは念には念を押してマットを取りだすように伝えたのだ。

　しかし、これがネガティブに捉えられ、あっという間に大ニュースになった。品質で評判のトヨタに何か起きたのか？全米の報道機関が大々的に報じ始めた。他のメーカーの、黒の全天候型のマットがどうしてトヨタの品質に関係あるのか？はっきり言って何もない。しかし、トヨタは必要以上に慎重に対応した。その結果が、ネガティブ報道だった。

―しかし、問題はフロアマットにとどまらない。その後も、次々と問題が明るみに出ている。

　時系列にもう少し説明しよう。

　（トヨタがＮＨＴＳＡにフロアマットの取り外しなどの安全対策実施を通知した）10月、間の悪いことに、カローラなどにsticky（べとべとくっつく）ペダルの問題があることが分かった。米ＣＴＳ社製のアクセル・ペダルだ。

　ＣＴＳが作るペダルは複合材料でできていて、何年も経って摩耗したり、水滴にさらされるとペダルの戻りが遅くなる。そうなると、顧客はイライラする。ただ、ブレーキに問題はない。だから、トヨタは当初、リコールする気はなかった。

　ところが、この問題にメディアが再び牙をむいた。トヨタ車を運転している人なら誰でも急加速してポールや他の車にぶつかるような書き方をした。トヨタ車を運転するのは安全ではないから、ガレージに入れておくようにというようなセンセーショナルな報道も増えていった。ちなみに、stickyペダルの問題が特定できたのは200万台のうち20台にすぎない。しかも、新車には問題はなく、かなり時間を経た旧モデルだった。

　繰り返すが、200万台に20台だ。道路を渡っているときに車に轢かれる可能性の方がまだ高い。しかも、トヨタによれば、stickyペダルによる確認された事故はない。また、繰り返すが、ブレーキは効く。それでも、人はナーバスになるのだから、奇異な感じだ。

　結局、トヨタはリコールを決めて、そのことをＮＨＴＳＡに伝えた。しかし、問題はそれで済まなかった。ＮＨＴＳＡはリコールだけでは不十分であり、“不具合”が直るまでは製造を止めるように言った。そして、トヨタが製造を1週間止めると、今度はメディアが「トヨタは品質に問題がある」「トヨタの車は安全ではないから、製造をやめた」と反応した。テレビでは、デイビット・レターマン（有名なショーのホスト）が「信号で止まってバックミラーを見ると、何が見えたと思う？トヨタだった。それは止まらずに私の車に向かってぶつかり、私は死ぬところだった」とジョークを言ったりもした。

　そこに来て、プリウスのブレーキペダル問題が浮上した。トヨタによれば問題があるのは5台だけだという。ここでもトヨタは安全の問題とは思わなかった。というのも、レギュラーブレーキシステムには問題はなく、横滑り防止のＡＢＳが作動するような状況において、その前に少し（ブレーキの効きが）遅れる“感じ”がするというものだったからだ。（その遅れる感じ）は1秒以内だ。ちょっと変な感じはするが、危険ではない。ブレーキは効く。トヨタに限らず、エンジニアならば、リコールに値しないという判断を下すだろう。だが、トヨタはこの問題でも“秘密主義”だと罵しられ、結局はリコールに踏み切った。トヨタは良かれと思って1月に（ＡＢＳの）制御プログラムのアップデートを無償で行うと発表した。それがまたネガティブ報道の連鎖を呼んでいるのは周知のとおりである。

　ここで疑問がわく。なぜ叩かれるのがトヨタだけなのか、と。なぜならフォードもフュージョン・ハイブリッドで、トヨタと同じブレーキシステムに関する不具合の苦情を受けている。だが、フォードはディーラーに修正の指示をしただけでリコールせず、しかもメディアはそのことをほとんど報じていない。また、ホンダは一部モデルがウィンドウ・スイッチ部分の不具合で発火する恐れがあるとして何十万台という車をリコールした。しかし、このケースもトヨタのような注目を集めなかった。ほとんど無視された。

―なぜトヨタだけがこんなに耳目を集めているのか。
　まずマスコミは、センセーショナルなストーリーを探している。サンディエゴの事故は非常に象徴的だ。また、トヨタは世界最大の自動車メーカーであり、品質と安全において高い評価を得ている。だから、ニュースストーリーとしておもしろい話になる。

　タイガー・ウッズの浮気問題にはメディアが群がる。世界中で何人の人が浮気をしているか？浮気をしたからと言って新聞の一面には出ないだろう。ウッズがトップ記事になるのは、彼が有名であり、評判が良く、ヒーローであるからだ。

―彼のイメージもクリーンだった。

　そうだ。イメージがクリーンだったから、ニュース価値がある。クリーンイメージのある人が道を誤るとニュースになる。元々悪いイメージの人が道を誤ってもニュースにはならない。

　もちろん、ホンダもクリーンなイメージを持っている。しかしホンダはビジネスのやり方が静かで目立たないし、世界最大の自動車メーカーではない。一方、トヨタはとにかく目立っている。“カイゼン”というモットーを持ち、他社が真似をしようとするくらいだ。

―信用を取り戻すためには、トヨタは今何をすればよいか。

　トヨタがやるべきことは、極めて明快である。まず問題を封じ込めること。それから解決だ。今すでに封じ込めのモードに入っているが、まだ終わってはいない。メディアからの攻撃、ＮＨＴＳＡからの攻撃、今は米国政府からの攻撃を受けている。トヨタは今攻められている。だからまず自分たちを守らないといけない。

　今彼らにできることは、攻められるたびに「顧客を失望させて申し訳ない。すみませんでした。問題を解決します。リコールします」と守備モードで行くことだ。他にできることはないと思う。守備モードというのは、否定することではなく、問題があれば、「我々は間違いを犯した。だからリコールする」という意味だ。

　現在のトヨタは、ガキ大将に殴られまくっているような状況だ。そのまま殴らせて我慢しなければならない。反撃するとさらに悪化する。ＮＨＴＳＡもメディアからトヨタに甘すぎると非難され、「トヨタはこの件で逃げ切ることはできない。市民の安全のために監視している」と厳しい警官のように行動し始めているのだから、今はとにかく我慢して謝罪するしかない。

―プリウスは本来リコールする必要はなかったと思うか。

　ノーマルな状況ではしないが、今はノーマルな状況ではない。

―今の問題はトヨタの経営の方法論に起因するものだと思うか。

　ニューヨーク・タイムズは、トヨタの問題について「何らかの問題があることはわかっていたが、それに注意を促したくない。なぜならそれは自分たちのイメージに悪いからという人がいる」からだと大々的に報じていたが、トヨタでリコールの決定に責任がある人が本当に今回の問題を隠そうとしていたかどうかは私にもわからない。そもそも、安全の問題なのかということもある。

　ちなみに、私が集中的に研究してきたのはトヨタのエンジニアリングと製造の部分で、ＰＲやリコール関連ではない。

　質問に戻れば、今後豊田氏がイニシアティブをとって内部調査をすれば、会社の慣習で気に食わないことが出てくるかもしれない。それは直さなければならない。

　トヨタ報道もやがては鎮静化し米国政府からの攻撃も止むことだろう。そうなれば、breathing room（一息つける時間）ができ、トヨタにも実際に問題を解決する余裕が出てくると思う。必然的に品質も安全性もさらに向上することになるだろう。すでにトヨタは一部高級車に限られていたブレーキ・オーバーライド・システム（アクセルとブレーキが両方踏まれた場合、アクセルが緩むシステム）をすべての車に順次搭載していくことを発表している。こうした動きは、他の自動車メーカーに対して、同レベルの安全対策を施すようプレッシャーをかけることになるだろう。

　確かに、トヨタは優柔不断だった。事態に対応するのに時間がかかった。秘密主義で対応したという批判が出るのも無理はない。しかし、今回の一連の騒動が、トヨタの製造エンジニアリングの根本的な問題を示しているものだとは私は思わない。

＜聞き手プロフィール＞
おおの かずもと
1955年兵庫県西宮市生まれ。東京外語大英米学科卒業後、1979～1997年在米。コーネル大学で化学、ニューヨーク医科大学で基礎医学を学んだ後、ジャーナリストの道に進む。著書『代理出産　生殖ビジネスと命の尊厳』（集英社）など。

ジェフリー・Ｋ・ライカー（Jeffrey K.Liker）
世界的な自動車研究のメッカであるミシガン大学工学部産業およびオペレーション・エンジニアリング学科の教授。ジャパン・テクノロジーマネジメント・プログラム、リーン生産開発プログラムを同大学で創設。トヨタ自動車生産現場の人とモノのシステムを分析した著書『ザ・トヨタウェイ』は、新郷重夫賞を受賞した。ほかにもリーン生産や日本の製造業に関する著作、論文は多い。ノースイースタン大学で産業エンジニアリングを専攻、マサチューセッツ大学で社会学博士号を取得

トヨタを百回提訴した辣腕弁護士が警告
「これは理不尽なバッシングに非ず！米国人はトヨタに狼少年を見た」

すでに大量のリコール（回収・無償修理）を実施し、各種改善策を実行しているにもかかわらず、米国のトヨタ批判は日々、エスカレートするばかりだ。2月22 日には、連邦大陪審からトヨタに召喚状が届いていたことも明らかとなり、今回のリコール問題が刑事事件として処理される可能性すら出てきた。米国人はいったいトヨタの“何”を問題視し、かくも激しい怒りに身を震わせているのか。どうすれば、米国の怒りは収まるのか。世界で誰よりも多くトヨタを提訴してきた米テキサス州ダラス在住の辣腕弁護士、トッド・トレーシー氏に聞いた。読者諸賢には、理不尽に聞こえる答えもあるだろうが、これがトヨタが米国で直面している“現実”である。（聞き手／ジャーナリスト　大野和基）

―トヨタを最初に提訴したのはいつか覚えているか。

　22年前だ。

―それ以来何回トヨタを提訴したか。

　100回ほどだ。多くのケースで和解したため、一般には知られていないが、対トヨタの訴訟数では世界一だ。トヨタもそのことは証明できると思う。

　また、何回も打ち負かされてきたが、私は過去6年間でトヨタに一回勝訴した唯一の弁護士だ。

―トヨタを提訴する頻度は多くなっているか。

　毎年増えているが、それはトヨタの市場シェアが伸び、トヨタが販売している自動車のタイプが増えたからだ。例えば、ＳＵＶ、ライトトラック、ミニバンの販売数は増えているが、（トヨタ車に限らず）、こういう車は横転しやすく、横転すると、ルーフがつぶれる場合が多い。トヨタを含めた、どの自動車メーカーについても言えるが、我々が扱っているケース（訴訟案件）の50％は、横転のケースだ。

―今トヨタに対して抱えている訴訟の数は？

　16だ。扱っている案件の半分以上は、死亡事故に関連するものだ。（ポリシーとして）死亡事故か重傷事故でないと扱わない。（現時点でも）我々は世界の誰よりも対トヨタ訴訟を抱えていると思う。

―ラルフ・ネイダーのようだ（＊1960年にＧＭを相手に裁判を起こすなど、自動車業界との戦いで知られる米国の弁護士・消費者運動家）。

　トヨタは、我々が訴訟にかかわると、トヨタを裁判にかけることを怖がっていないことを知っている。我々はすべての自動車メーカーを相手に提訴するからだ。

―他の自動車メーカーと比べて、トヨタに対する訴訟は増加しているのか。

　まさかと思うだろうが、あれだけトヨタは車を売っているのに、とても一番には程遠い。（訴訟数は）明らかにＧＭ、フォード、クライスラー、ホンダの方がトヨタよりも多い。

―表面上は、トヨタは悪いニュースを隠していたかのように見える。トヨタはなぜ最近になって、大きくよろめき始めたと思うか。

　いくつかの説明ができるだろう。まず3～4年前、トヨタはついに自分たちがＧＭを追い越して世界最大の自動車メーカーになることに気付いた。トヨタはその目的を早く達成しようと慌てたと思う。そうしようとするときに、安全、品質にかかわる部分で、少し手を抜いたのではないか。というのも、今問題になっている車のほとんどは2007年かそれ以降（のモデル）だからだ。2005年のアバロンもあるが、リコールの対象になっているのはそのほとんどが 2007年かそれ以降のモデルだ。トヨタが焦ったことを示唆しているように私には見える。それが第一の理由だ。

　二つ目は、どの自動車メーカーもある時点で必ず問題にぶつかるということだ。ＧＭには（かつて）トラックが燃えるケースがあった。フォードにはピント、ブロンコII、エクスプローラーの問題があった。クライスラーにはジープの問題があった。日産にはクエスト・バンの問題があった。トヨタにとっては、今がこれまでで最大の問題だろう。

　ただ、ホンダも今、大きな問題に直面していることを忘れてはいけない。エアバッグの問題で計約100万台のリコールを実施している。この種の問題から無縁でいられる自動車メーカーはない。たまたま他のどこよりもトヨタの問題は長期化しているということだ。

―トヨタ批判の背後には、反日感情があると思うか？

　絶対にない。なぜかというと、これは3、4か月前に始まったことではないからだ。米国の消費者がＮＨＴＳＡ（米運輸省道路交通安全局）に、トヨタ車の意図しない突然の加速の疑いについて苦情を寄せ始めたのは2003年にさかのぼる。ＮＨＴＳＡでは、それを受けて9つの欠陥調査を開始している。

　したがって、クライスラーとＧＭの倒産への反発で、トヨタが八つ当たりされているかもしれないという見方が間違いであることも分かっていただけるだろう。なぜなら、この突然の加速に関する苦情は、ＧＭとクライスラーが年間何十億ドルと儲けている2003年に始まったものだからだ。

　今アメリカ人が怒っているのは、トヨタはみんなに本当のことを言ってないように聞こえるからだ。そのことが米国民を怒らせている。何か言うと、その1週間後には前と矛盾したことを言うからだ。狼少年に例えると、「狼が来た」と何回も言いすぎた。加速問題についてはフロアマットだけの問題だと言っていたが、それがブレーキ・ペダルの問題でもあることが分かり、それからプリウスには何の問題もないと言ったら、そのあとに何ということか、問題が出てきた。こうやって信用を失いつつある。

―トヨタの企業風土が問題を予想以上に長引かせているという論調が強まっているが、あなたはどう思うか。　

　私もそう思う。私は日本企業を随分前から相手にしてきた。日本文化は非常に誇り高き文化だが、非常に閉鎖的だ。さらに、トヨタの上層部の経営陣が我々の法制度やＮＨＴＳＡに関して、かなり不信感を持っている感じがする。そもそも今回の件でＮＨＴＳＡの関係者が日本まで飛んでいくということは前代未聞の出来事だ。Toyota Motor Sales（TMS、米国トヨタ自動車販売）やToyota Motor Engineering & Manufacturing North America（TEMA、北米研究開発・製造統括会社）の上層部にはアメリカ人の幹部がいるが、Toyota Motor Corporation（トヨタ自動車）には一人もいない。それは問題である。

　もしトヨタが世界経済においてグローバル・リーダーになりたいのなら、トヨタ自動車本体の役員にアメリカ人かオーストラリア人、あるいはヨーロッパの人を入れるべきだ。設計やエンジニアリング上の意思決定を外国人にもやらせるべきだ。そういう意思決定のプロセスを世界に開放しないといけない。そこまで閉鎖的であってはいけない。

―トヨタは米国で昨年夏場に実施されたCash for Clunkers（中古車買い替え補助金）プログラムでかなり儲けたと思うか。

　それは儲けただろう。その当時多くの人が経営破綻後のクライスラーやＧＭの車を買うことに警戒心を持っていたことを忘れてはならない。

　フォードとトヨタとホンダは、本当に儲けたと思う。

―今のアメリカではトヨタに対して、一般的にどんな雰囲気か。反感か同情か。

　今トヨタが直面しているのは信用問題だ。繰り返すが、あまりにも矛盾することを言い過ぎたからだ。

　会社の上層部は中層部や下層部が知っていることを知らないようにすら見える。この問題は半年前にトヨタのレーダースクリーンに急に持ち上がったものではない。10年近くも前に分かっていた問題だ。

―でもトヨタは特に何もしなかったと？

　何もしなかっただけでなく、ＮＨＴＳＡに対して何の問題もないと説得した。（その後問題が次から次へと明るみに出て）、信頼性の崩壊が生じた。

―信頼を取り戻すのに何年もかかると思うか。

　トヨタ（のこの問題）が、新聞の一面やニュースから消えることは近い将来にはないと思う。リコールはもっと広がるだろう。最後はＮＨＴＳＡがやってきて、これはペダルに関するメカニカルな問題以上の問題だと思うと言われるのではないか。

　最後は他の車でも、ブレーキ・ペダルに関連する違う問題が浮上し、電子系統、ソフトの問題も関係してくるのではないか。そうなれば、影響を受ける車は1500万台になるだろう。

―では、トヨタは今、何をなすべきだというのか。

　今彼らは大出血している状態だが、それをバンドエイドでおさえようとしている。大出血しているときは、手術して縫って傷を閉じなければならない。

　もし、電子系統やソフトの問題があれば、トヨタはそれを明らかにしなければならない。影響を受けている車をすべてリコールして、短期間で悪評をメディアから消さないといけない。そして昔のように本業に専念しないといけない。

　ものの見方も変えないといけない。つまり企業風土を変えなければならない。まず安全を第一に置かないといけない。安全は我々にとって重要であると口で言うだけではだめだ。1日に24時間、週に7日、年に365日証明しなければならない。真剣であることをみんなに証明しなければならない。

　LS 460やLX 570に搭載されているハイテクのブレーキ技術は、これまでは他の車種には使われてこなかった。これからは、すべての車種にそうした安全技術を採用する必要がある。10万ドルの車にそうした安全システムをつけるのなら、2万5000ドルの車にもつける必要がある。10万ドルの車が買えないからと言って、あなたや家族が重傷や死亡のリスクにさらされるべきではない。だからトヨタはそういう印象、つまり安全を第一に考えている印象をもう一度作り直さなければならない。

　また、トヨタは、変化を求めて外部の人をもっと入れるべきである。さらに、繰り返しになるが、アメリカの法制度や安全を監視している様々な政府機関に不信感を抱くのをやめることだ。

トッド・トレーシー（Todd Tracy）
自動車の安全問題などを専門とする米テキサス州ダラス在住の弁護士。過去20年間で、国内外の自動車メーカーや部品メーカーを相手に起こした訴訟の数は2200件を超える。対トヨタ訴訟の数は世界一といわれ、自動車業界で最も怖れられている弁護士の一人だ